Lőportárból bagolyvár
Újbuda legrégebbi ipari jellegű épületei a katonasághoz kapcsolódtak, ilyen volt a mai Szerémi út és Galvani utca sarkán álló, 1770-es években felépített lőportár is, amelyet a nép „puskaporos dóm” néven emlegetett. A létesítmény körül a 20. század elejéig mezőgazdasági területek, felhagyott szőlők voltak – ez határozott előnyt jelentett a robbanásveszély miatt. A bécsi hadügy mérnökei a vízelvezetésre is gondoltak: a mocsaras területen mesterséges dombot alakítottak ki. A kőből rakott őrtornyaival várkastélyra emlékeztető épület egészen 1945-ig létezett eredeti formájában és funkciójában, majd megjelentek az első lakóházak, az ott élők pedig szorgalmazni kezdték a hajdani lőportár lebontását. Ez szerencsére nem történt meg – de felújítás sem. Az 1949-ben műemlékké nyilvánított létesítményt a Beton és Vasbetonipari Művek építette körül, de sokáig nem tudott mit kezdeni vele; az ottaniak csak bagolyvárnak nevezték, miután a baglyok hamar birtokba vették az egerektől hemzsegő építményt. Egy idő múlva a dolgozók „jólléti ellátása” keretében mozit rendeztek be benne, ám miután 1986-ban leégett a teteje, ez megszűnt.
Eltűnt malmok nyomában
A Gellért-hegy utcarajza 1686-ban, Buda ostromakor alakult ki, amikor a törökök ellen küzdő hadak ott is létrehoztak ágyúállásokat. Ezek nyomvonalán épült ki a Villányi út, a Köbölkút utca, a Ménesi út, a Somlói út és részben a Kelenhegyi út. Buda bevétele után jelentek meg a környéken a szőlőművesek, a vincellérek a présházakat építő ácsokkal együtt. A bor egytizede adóként a városé lett, ezt részben a katonaság kapta meg, tárolására nagy pincészet épült ki a mai Alsóhegy utca és Avar utca sarka alatt.
A katonákat azonban etetni is kellett, ezt szolgálták a Gellért-hegyen – nagyjából a Somlói út, a Hegyalja út és az Avar utca összefutásánál – felépített szélmalmok. Gazdáik közül csak Born Ignác neve ismert: a tolnai vállalkozó 1870-ben lett budai malomtulajdonos, de ez nem bizonyult jó ötletnek. A pesti oldalon, a Soroksári úton ugyanis ekkoriban épült ki a gőzmalmok sora, amelyek ráadásul sokkal finomabb lisztet adtak a hagyományosaknál, így vízi társaikhoz hasonlóan a szélmalmok sorsa is megpecsételődött: bezárták, majd lebontották őket. A Gellért-hegyi malmokról nem maradt fenn kép, de a budai dézsmajegyzék, vagyis a város által természetben szedett malomvámok jegyzéke megőrizte emléküket.
A nyugdíjba küldött malomköveket felváltották a hengerszékek – róluk kapta nevét a Hengermalom utca –, és Budapest Európa második legnagyobb „malomfővárosává” vált. Az Alföld, Bácska és Bánát búzáját uszályok százai hordták fel a Dunán. A Soroksári út környékén azonban hamar elfogytak az alkalmas területek, ezért a Pesti Hengermalom Rt. Újbudát szemelte ki telephelyül. 1909-ben itt is megindult az első hengerszék, aztán sorban a többi, megépültek a hatalmas, gépesített gabonasilók. A folyamatosan korszerűsített telepet 1928-ban átvette az Első Budapesti Gőzmalom Rt.; ennek tulajdonában volt 1948-ig, amikor Kelenföld, Albertfalva és Újbuda többi ipari létesítményével együtt államosították, Budai Malom néven. A privatizáció során ez átalakult Budai Malomipari Kft.-vé, aztán később csődbe ment.
A Dorottya Udvar
Az I. világháború idején, 1916-ban az Osztrák– Magyar Monarchia hadvezetése már érezte a készletek vészes fogyását. Lőszer volt még, de az egyenruha és a bakancs igencsak fogytán volt, ezért mindent tartalékolni kellett, összegyűjteni, és amit lehet, megjavítani. Ehhez azonban hatalmas raktárak kellettek megfelelő munkaerővel, továbbá vasúti kapcsolat lehetőségével. Ezt szolgálta volna a ma Dorottya Udvarként ismert épület – története azonban nem lett ennyire egyszerű. Gut Árpád és Gergely Jenő elkezdte ugyan a tervezést, olasz hadifoglyok pedig a kivitelezést, ám jött a fegyverszünet, a tanácsköztársaság, majd a trianoni szerződés, amely 35 000 főben korlátozta a magyar honvédség létszámát. A félkész létesítmény üres maradt, hasonlóan az államkasszához, így a telepet a Köztisztviselők Fogyasztási Szövetkezete kapta meg asztalosműhelynek, ahol főleg a határon túlról érkező menekültek dolgoztak. A szövetkezet vezetősége felismerte, hogy az országban óriási a hiány szappanból – ez akkor az alapvető mosószer is volt –, elkezdtek hát szappant főzni. Az ötlet nem jött be, mert a szükséges zsiradék is hiánycikk volt, de egy idő után úgy tetszett, rendbe jön minden, és a cég felvette a Titán Vegyipari Művek nevet. A gazdasági világválságot azonban már nem bírták ki, az ingatlant el kellett adni. A II. világháború alatt az üzemet bővítették, és gyártottak ott mindent, pipereszappantól gépzsírig. Aztán jött az államosítás, a Titán Vegyipari Művekből megszületett a Caola, majd a privatizációt követően egy amerikai befektetőcsoport izgalmas irodaházat alakított itt ki Tima Zoltán építész közreműködésével – de ez már egy másik történet.
Tenger a Gellért-hegy alatt
A Gellért-hegy sziklái fölött a földtörténeti régmúltban igazi tenger hullámzott, de alattuk ma is van egy, ha tengernek nem is, de tónak bízvást nevezhető víztömeg a Fővárosi Vízművek Zrt. tározójában. Budát és Pestet sokáig vízhordók szolgálták ki, a Mátyás király idejében létrehozott, a Disznófő-forrástól a várig vezető csőrendszert leszámítva az első vízvezetékek csak a 19. században épültek meg. A vízhiány sokáig fennmaradt, meleg nyarakon még a ’80-as évek elején is gyakran volt vízkorlátozás és locsolási tilalom, sőt, a magas házak legfelső emeletein olykor szárazak maradtak a csövek. Ezen a helyzeten csak egy hatalmas víztározó építése segíthetett, helyszínéül a Gellért-hegy keleti oldala tűnt ideálisnak. Magasan van, így szabad eséssel lehet Budapest csaknem egész területére eljuttatni a vizet, a terület beépítetlen volt, ráadásul szinte a város közepén helyezkedik el. A Hegyalja út forgalmát jó időre megbénító építkezés 1974- től 1980-ig tartott. A kétszer negyvenezer köbméter vizet befogadó csarnokok tetejét kétszer 106 gótikus formájú betonoszlop tartja. Félelmetes és egyben lenyűgöző nézni a betekintő ablak mögül a hat méter magas víztömeget. A Gellérthegyi Víztározó évente néhányszor látogatható, érdemes időt szakítani rá.
A „Szikla”
A Kis-Gellérthegy kőormai „Szikla” fedőnéven vonultak be a hadtörténetbe. A II. világháborút megelőző évtizedben a bombázó repülők és a vadászgépek sebessége és repülési magassága kétszeresére nőtt, amivel a légvédelem Magyarországon is igyekezett lépést tartani. Hamar nyilvánvalóvá vált, hogy a légvédelmi tüzérség és az elhárító vadászgépek tevékenységét össze kell hangolni, olyan katonai vezetési ponton, amelyik a lehető legkevésbé van kitéve a levegőből várható támadásoknak. A csendes, akkor még szinte lakatlan Csukló utca ideális helyszínnek tűnt: távol esett a várostól és az ipari területektől, így a felderítés vagy egy véletlen bomba esélye minimális volt, a több tíz méteres szikla pedig megóvta az esetleges légicsapástól. A terv 1938-ban született meg, a kivitelezés azonban csak a háborús években kezdődött, a geológiai adottságokat és a régi borospincéket felhasználva teremtették meg Magyarország legnagyobb fedezékét. Budapest ostroma után egészen a központ nemrégiben lezajlott áthelyezéséig innen irányították a magyar légvédelmet. A laikus ebből nem sokat vehetett észre: a honvédség negyedkör alakú épülete jótékonyan eltakarta az objektumot.
Kötött pályán Dél-Budán
Az első villamosjárat 1889-es bemutatkozása előtt Budapesten a lóval vont omnibusz jelentette a tömegközlekedést. Nemsokára több villamostársaság is versengett az utasok kegyeiért, ez azonban még nem érintette a mai Újbudát. A Budapest–Budafok Helyiérdekű Villamos Vasút csak 1899-ben indította el első járatát a Fehérvári úton, eleinte a Szent Gellért tér és Budafok között, majd ezt meghosszabbították Nagytétényig és Törökbálintig (az M7-es autósztráda megépítése nyomán 1977 óta Kamaraerdő a végállomás). A vonalat eredetileg elsősorban a peremtelepülések, Albertfalva, Budafok, Törökbálint, Budaörs lakosai használták, emiatt a megállók messze voltak egymástól. A XI. kerület az 1920-as években indult lendületes fejlődésnek, ekkoriban a HÉV-ek és a villamosok közös pályát használtak a Szent Gellért tértől. (Ezen a vonalszakaszon egyébként csak 1941-ben tértek át a jobboldali közlekedésre.) 1942-től a HÉV-ek az akkor Horthy Miklós nevét viselő körtérig mentek, és a Gomba körül fordultak vissza.
A villamosok kiszolgálását két tárolóés javítótelep, azaz kocsiszín vagy remíz végezte: az 1912-ben létesült, 17 vágányos kelenföldi, illetve az 1914-ben a Hoffer és Sorg cég által felhúzott, jóval kisebb budafoki, amelyet a villamosok és a HÉVek közösen használtak. A Szent Imre Herceg útja, vagyis a mai Villányi út mentén lassan kiépülő, általában kis- és középpolgárok, hivatalnokok által lakott terület megkövetelte, hogy a főúton villamosközlekedés legyen. Akadályt jelentett azonban, hogy a villamost tápláló egyenáramot nem lehetett gazdaságosan nagyobb távolságra szállítani. Így a Szent Imre Herceg útján ki kellett építeni egy áramátalakítót, ahol a váltóáramot egyenfeszültséggé változtatják. Amíg ez el nem készült, addig még lovak vontatta omnibusz döcögött a Gellért- hegy tövében, nem kevés zúgolódásra adva okot a helyieknek.
A villamosnak már az 1910-es évek elején konkurenciát jelentett az autóbusz, ám komoly buszközlekedésről csak a hegyvidéki városrészek benépesülése után lehetett beszélni. Gondot jelentett azonban, hogy a buszokat megfelelő forgalmi telep híján nem lehetett hová tenni, és a szervizelés is nehezen ment. 1937-ben született döntés arról, hogy nagy buszgarázsokat létesítenek a Duna mindkét oldalán, a pesti helyszínnek a Szent Domonkos utcát, a budainak a Hamzsabégi úti üres telket választották. Tervezőnek Padányi Gulyás Jenőt kérték fel, aki addig Magyarországon ismeretlen megoldással, feszített vasbetonnal végezte el a feladatot a zseniális statikus, Menyhárd István segítségével. A háborús évek alatti benzinhiány miatt úgy határozott a Budapest Székesfőváros Közlekedési Részvénytársaság (Beszkárt), hogy a szokatlan formájú épületben inkább villamosremízt rendeznek be (a vágányok helye néhol máig felfedezhető). Az ostrom idején megsérült épület 1948-ban kapta vissza eredeti funkcióját, és a főváros legnagyobb autóbusztároló és -javító központja lett. A buszgarázs, a magyar funkcionális modern építészet páratlan alkotása ma már ipari műemlék.
Újbuda-állomás
A Kelenföld vasúti pályaudvar története 1861-ben kezdődött, amikor az osztrák tulajdonú Déli Vaspályatársaság megépítette Déli Indóházát (a mai Déli pályaudvart), ahonnan a Balaton érintésével Fiumébe jártak a vonatok. Ahhoz azonban, hogy a vonatok kifuthassanak, meg kellett építeni a vasúti alagutat is, amely a maga korában műszaki bravúrnak számított. Egyrészt azért, mert 361 méter hosszú – ma is a leghosszabb hazai alagút –, másrészt, mert enyhe kanyart tesz meg, amelynek kijelölése lenyűgöző mérnöki teljesítmény volt. Ekkoriban a kelenföldi indóházba, azaz Újbuda-állomásra még csak a vicinális vonatok futottak be, jelentősége 1877-ben, a Déli Összekötő Vasúti Híd megépültével nőtt naggyá. A lendületesen fejlődő budapesti és vidéki ipar és kereskedelem egyik vasúti elosztópontja, rendező pályaudvara lett Kelenföld (Ferencváros és Rákosrendező mellett), amelynek szerepe 1945-ben még jobban felértékelődött. A háborúban a Déli pályaudvar rommá lett, a Déli Összekötő Vasúti Hidat felrobbantották, és a vonatok csak Kelenföldig jutottak. (A teherforgalom a híd 1946-os ideiglenes helyreállítása után indult el.) A régi épület leromlott műszaki állapota miatt a MÁV egy időben már a bontást fontolgatta, de végül 2007-ben, a pályaudvar 125 esztendős fennállásakor műemléki védelmet nyert a hajdani indóház.
