A G7 gazdasági portálnak nyilatkozó szakértők szerint egy ilyen munka ára reálisan legfeljebb 30–50 milliárd forint lehet. A Budapesti Fejlesztési Központ által tavaly elkészített Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia 90–120 milliárd forintra tette a Déli Körvasút költségeit. (Összehasonlításképp: 2019-ben a teljes magyar vasúti rendszer fenntartására 346 milliárd forintot költött az állam, beleértve a pályahálózat fenntartását, fejlesztését és az új vonatok beszerzését.)
A projekt részeként Kelenföldön, illetve Ferencvárosban két új vasútállomást is létesítenek (Nádorkert, Közvágóhíd). Ezek között a vasútvonal keresztezi a Dunát, ám a hídépítés nem része a 338 milliárdos projektnek, ezt az állami megrendelésekben szintén bővelkedő, Szíjj László érdekeltségébe tartozó Duna Aszfalt Zrt. végzi el 35,9 milliárdért. Ily módon a Kelenföld és Ferencváros közötti hat kilométernyi vasútvonal bővítése összesen mintegy 374 milliárd forintba, vagyis kilométerenként több mint 62 milliárd forintba kerül. (Lesz egy új állomás a Népligetnél is, amelynek a költségeit további 20–30 milliárd forintra becsülik, de az nem része ennek a projektnek.)
A portál összevetette a nagyjából 62 milliárd forintos kilométerenkénti árat más európai nagyvárosi vasúti fejlesztésekkel, ezek szerint ez többek között olyan óriási projektekkel mutat közelítőleg egyezést, mint a Svédország és Dánia közti hídra csatlakozó malmői városi vasúti alagút vagy a bécsi főpályaudvar. A 2015-ben elkészült Wien Hauptbahnhof beruházására 970 millió eurót költöttek (ez ma mintegy 347 milliárd forint), ennek keretében 100 kilométer új sínt fektettek le, mélygarázst, buszpályaudvart és bevásárlóközpontot is építettek. A túlárazott nagyberuházások elrettentő példájaként emlegetett, javarészt kínai hitelből épülő Budapest–Belgrád vasútvonal egy kilométere 3,9 milliárd forintba kerül (152 kilométer 590 milliárd forint), igaz, ott könnyebb terepen kell építkezni és fajlagosan kevesebb a költséges műtárgy. A Déli Körvasút finanszírozásához a kiírás szerint uniós forrást is fel akarnak használni – emlékeztetett a G7 –, azt egyelőre nem tudni, mit szól a költségekhez az Európai Bizottság.
Szakértők szerint kérdés, hogy az akár 1000 százalékos túlárazás szerepet játszik-e abban, hogy továbbra sem látszik, mikor valósulhat meg a V0-ás vasúti körgyűrű. Újbuda Önkormányzata, valamint számos szakmai szervezet amellett tette le a voksát, hogy a V0 előkészítését párhuzamosan kell a kezelni a Déli Körvasút fejlesztéssel, hiszen a körgyűrű megépítésével a teherforgalom jelentős részét el lehetne terelni a főváros központjától, így attól Újbuda is megmenekülhetne.
|
Vasúti nagyberuházások költsége:
|